Auto elettriche: Che rivoluzione in arrivo! Lascia un commento

Spogliarello elettrico
Si tratta di 10 veicoli di prima e seconda generazione e di vari model year: Nissan Leaf 2011, Volkswagen e-up! 2013, Tesla Model S 60 2013, Chevrolet Spark 2014, BMW i3 2014, Volkswagen e-Golf 2015, BYD e6 2015, Nissan Leaf 2017, Chevrolet Bolt 2017 e Opel Ampera-e 2017. Quest’analisi è molto interessante per l’aftermarket perché capire come sono fatte le elettriche aiuta a prevedere le loro esigenze di riparazione e manutenzione: oggi sono poche ma la loro diffusione è in effetti data in forte aumento. I ricambisti, per esempio, devono rinnovarsi per non vedere a rischio il loro business. Ricordiamo inoltre che la trazione elettrica sarà soltanto uno dei grandi cambiamenti che interesseranno le automobili e quindi l’aftermarket. Un primo risultato è che in generale i veicoli elettrici con l’autonomia più elevata, a parità di prezzo, sono quelli che dispongono di una piattaforma ‘nativa’. In altre parole le scocche degli EV (Electric Vehicle) migliori sono state progettate esclusivamente per la trazione elettrica: l’aftermarket vedrà quindi componenti specifici e lamierati diversi.

Nativo è meglio
Confronto prezzo prestazioni EV nativi e nonPensiamo ad esempio alla sicura assenza dell’impianto di scarico e alla scarsissima probabilità di incontrare un albero di trasmissione: il pianale sarà quindi più lineare e ottimizzato per il Convitato di Pietra delle auto elettriche: la batteria. Le elettriche e le ibride nate su piattaforme tradizionali, infatti, devono sistemare le batterie un po’ dove capita (diciamo così). In effetti è piuttosto comune vedere una certa diminuzione nei volumi di carico utile, passando allo schema ibrido o da questo al plug-in. Una piattaforma nata elettrica, secondo questo studio, permette batterie dalla forma semplice e rettangolare (skateboard), consentendo anche una capacità superiore e abbassando notevolmente il baricentro. Questo consente inoltre un aumento degli spazi utili ma cambia notevolmente la costruzione della scocca, anche perché la batteria va protetta dagli urti. La batteria va inoltre tenuta ad un certo regime termico, pena lo scadimento delle sue prestazioni e della sua durata. E questo comporta la presenza di impianti dedicati che possono essere di diversi tipi.

Batteria climatizzata e leggerezza
Versioni EV e auto con ICESi va da quello passivo (raffreddamento ad aria naturale), a vari tipi di impianti attivi che possono essere combinati o meno con quello del powertrain e persino con il climatizzatore. Ogni impianto richiederà quindi una certa conoscenza e studio per una manutenzione corretta con i pezzi giusti. Occorre tener conto che possono esistere anche sistemi per il riscaldamento della batteria e che anche quest’ultima è un sistema nuovo. La benefica ‘demolizione’ di queste auto ha permesso poi di capire che la ‘fase pionieristica’ è stata quasi superata, nel senso che i veicoli più recenti sono molto più ottimizzati rispetto a quelli di prima generazione. Si è anche capito che l’uso di materiali leggeri è molto spinto nelle elettriche top ed è allineato (si tratta del 5 – 10 per cento circa) a quelle delle auto convenzionali che usano gli ICE (Internal Conbustion Engine) per i modelli mass market. Si pensa che questa tendenza continuerà e quindi gli operatori aftermarket continueranno a confrontarsi come oggi con alluminio, compositi e simili. Il mondo del post vendita vedrà inoltre una sostanziale riduzione, per gli EV, del numero delle versioni offerte. Le ragioni sono sostanzialmente 2: c’è poco spazio per la differenziazione data dalle prestazioni e l’attuale prezzo medio degli EV attuali, piuttosto alto, ‘impone’ quasi dotazioni di un certo livello. In effetti la Chevrolet Bolt ha 200 CV, la BMW i3 parte da 170 e la Nissan Leaf ne dichiara 147 ma le Tesla e la nuovissima Jaguar iPace, per esempio, hanno potenze da Granturismo. Effettivamente le gamme delle EV offrono poche varianti e i molti accessori, uniti al prezzo delle batterie, comprimono i margini per i costruttori, come evidenziato nella sottostante figura che paragona le versioni e i margini per le 2 motorizzazioni.

Tradizione svalutata
Ruolo dei fornitori nelle auto elettricheCambiamenti profondi anche nella catena dei fornitori: i powertrain delle auto elettriche sono molto diversi da quelli basati sugli ICE sia per le competenze sia nel valore aggiunto sia nella complessità. Si è trovato che alcune delle auto esaminate, come la Bolt e la Leaf, avevano pochissimi componenti ‘fatti in casa’ (vedasi il grafico sottostante) e questo mina la posizione competitiva e le quote di mercato sia degli OEM sia dei fornitori di componenti implicati nei powertrain con gli ICE. L’aftermarket potrebbe quindi vedere un rapporto che si sposta verso i fornitori, allontanandosi dagli OEM. La maggiore esternalizzazione dei componenti altera inoltre il grado di proprietà intellettuale delle case nei riguardi dei loro progetti. Questo potrebbe rimescolare le carte e far perdere ai costruttori tradizionali il vantaggio competitivo accumulato in decenni (diverse Case hanno più di 100 anni di vita) di sviluppo degli ICE. Non è infatti un caso che nella top five dei produttori di automobili elettriche 2 su 5 siano ‘debuttanti’: Tesla ha 15 anni e la cinese BYD ne ha 23. L’aftermarket continuerà quindi ad operare sulle automobili convenzionali, dato che il motore a scoppio continuerà ad equipaggiare la maggior parte dei veicoli, ma importanti cambiamenti si profilano all’orizzonte. Dovrebbero infatti diffondersi veicoli innovativi che saranno contemporaneamente più semplici ma con componenti e caratteristiche diverse: ‘entità’ che vanno studiate e conosciute per tempo e che esaspereranno il trend che vede aumentare i ricambi elettrici/elettronici.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *